第五十四章 中坚力量

通过调研，中航集团决定以“有人方案”为主，“无人方案”为辅，开始加快j-17的研制速度。选择“有人方案”的原因并不复杂：一是未来战场的电磁环境极端恶劣，无人战斗机的生存能力值得怀疑；二是空军与海军的一线作战部队更加倾向于有人战斗机，对无人战斗机不太感冒；三是想从共和国采购先进战斗机的国家都希望得到有人战斗机，而不是无人战斗机。保留“无人方案”的原因也很简单：随着技术进步，无人战斗机的发展潜力更加巨大，即便在j-17上无法实现，也可以通过相关研制完成技术储备，为下一代无人战斗机的研制工作打下基础。

有了明确的目的，研制工作进展得非常顺利。

因为中航集团与中重集团签署了技术互换合作协议，所以j-17大量采用了j-16的成熟技术，比如用在j-16上的“封闭式电控液压机械操控系统”、“主动防御系统”、“保型火控雷达天线”、“三维度推力控制系统”等。j-17的设计也在此时发生了很大的变动，比如提高翼身融合度、减少垂直尾翼面积、重新设计机身弹舱等。总体来说，j-17作为轻型多用途战斗机，研制难度比j-16低得多，研制进度也快得多。

2033年初，j-17首飞，经过10个月的试飞，其各项性能均达到或者超过设计指标。

虽然j-17也面临着j-16的问题，即设计经费严重超标（预计2200亿元，实际为3100亿元，超标41%），连单价都严重超标（预计单价5亿元，实际为6.4亿元，超标28%），但是扣除研制期间的通货膨胀之后，j-17的采购价格仍然在空军与海军的接受范围之内（2027年立项到2034年正式采购，货币贬值近30%）。最重要的是，空军与海军都非常急切的想用j-17取代j-15，价格贵点并不是大问题。

第五十四章 中坚力量

如果说j-16是第五代制空战斗机中的巅峰之作，那么j-17就是多用途战斗机的典范。

与j-16一样，j-17在研制之初也遇到了很多问题，最具代表性的就是“有人”与“无人”之争。美俄欧在研制第五代多用途战斗机的时候，都出现过同样的问题。“有人”战斗机更可靠，“无人”战斗机更经济。各国的解决方案也不一样，俄罗斯的su-60在经过初期研究后，坚定不移的走上了“有人”道路；欧洲的eua（先进轻型多用途战斗机）则坚持在“无人”道路上前进；共和国的j-17与美国的f-45则选择了通用方案，即在设计的时候留下安放飞行员的空间。

直到中航集团接手研制工作，j-17的发展才有了定论。

虽然无人战斗机通过减少飞行员变得更加经济，不但采购成本能够降低20%左右，长期装备的维持成本还能降低30%以上，但是无人战斗机的可靠性远不如有人战斗机，在执行复杂任务时的有效性也远不如有人战斗机。

2034年初，j-17量产。到2035年6月底，中航集团向空军交付了720架j-17a，向海军交付了312架j-17b。

在j-16的研制工作遇到麻烦的时候，成飞就在“有人方案”上下了很大功夫。

原因很简单，如果j-16被定性为中型多用途战斗机，j-17的生存就将受到考验，为了赢得空军与海军的订单，必须拥有足以打动军队的优秀性能。此时，成飞考虑到了一个间接问题，那就是作为中型多用途战斗机的j-16能否拥有空军与海军所需的制空能力。换句话说，如果j-16无法满足空军与海军的制空作战要求，与之配套的轻型战斗机就得拥有有限的制空作战能力，不能片面强调多用途性能。j-17别无选择，只能放弃“无人方案”，采用“有人方案”。

成飞的预先判断，对后期的研制工作产生了很大影响。

中航集团入主j-17项目之后，做的第一件事情不是加快研制进度，而是市场调研。为了弄清楚客户的需求，中航集团不但派人前往空军与海军的一线作战部队，设法获取战斗机的实战应用情况，还派了几支商务考察团前往极有可能采购j-17战斗机的友好国家，询问这些国家对多用途战斗机的性能需求。

民营企业的商业眼光在此时表现得淋漓尽致。