第五十四章 中坚力量
通过调研,中航集团决定以“有人方案”为主,“无人方案”为辅,开始加快j-17的研制速度。选择“有人方案”的原因并不复杂:一是未来战场的电磁环境极端恶劣,无人战斗机的生存能力值得怀疑;二是空军与海军的一线作战部队更加倾向于有人战斗机,对无人战斗机不太感冒;三是想从共和国采购先进战斗机的国家都希望得到有人战斗机,而不是无人战斗机。保留“无人方案”的原因也很简单:随着技术进步,无人战斗机的发展潜力更加巨大,即便在j-17上无法实现,也可以通过相关研制完成技术储备,为下一代无人战斗机的研制工作打下基础。
有了明确的目的,研制工作进展得非常顺利。
因为中航集团与中重集团签署了技术互换合作协议,所以j-17大量采用了j-16的成熟技术,比如用在j-16上的“封闭式电控液压机械操控系统”、“主动防御系统”、“保型火控雷达天线”、“三维度推力控制系统”等。j-17的设计也在此时发生了很大的变动,比如提高翼身融合度、减少垂直尾翼面积、重新设计机身弹舱等。总体来说,j-17作为轻型多用途战斗机,研制难度比j-16低得多,研制进度也快得多。
2033年初,j-17首飞,经过10个月的试飞,其各项性能均达到或者超过设计指标。
虽然j-17也面临着j-16的问题,即设计经费严重超标(预计2200亿元,实际为3100亿元,超标41%),连单价都严重超标(预计单价5亿元,实际为6.4亿元,超标28%),但是扣除研制期间的通货膨胀之后,j-17的采购价格仍然在空军与海军的接受范围之内(2027年立项到2034年正式采购,货币贬值近30%)。最重要的是,空军与海军都非常急切的想用j-17取代j-15,价格贵点并不是大问题。
第五十四章 中坚力量
如果说j-16是第五代制空战斗机中的巅峰之作,那么j-17就是多用途战斗机的典范。
与j-16一样,j-17在研制之初也遇到了很多问题,最具代表性的就是“有人”与“无人”之争。美俄欧在研制第五代多用途战斗机的时候,都出现过同样的问题。“有人”战斗机更可靠,“无人”战斗机更经济。各国的解决方案也不一样,俄罗斯的su-60在经过初期研究后,坚定不移的走上了“有人”道路;欧洲的eua(先进轻型多用途战斗机)则坚持在“无人”道路上前进;共和国的j-17与美国的f-45则选择了通用方案,即在设计的时候留下安放飞行员的空间。
直到中航集团接手研制工作,j-17的发展才有了定论。
虽然无人战斗机通过减少飞行员变得更加经济,不但采购成本能够降低20%左右,长期装备的维持成本还能降低30%以上,但是无人战斗机的可靠性远不如有人战斗机,在执行复杂任务时的有效性也远不如有人战斗机。
2034年初,j-17量产。到2035年6月底,中航集团向空军交付了720架j-17a,向海军交付了312架j-17b。
在j-16的研制工作遇到麻烦的时候,成飞就在“有人方案”上下了很大功夫。
原因很简单,如果j-16被定性为中型多用途战斗机,j-17的生存就将受到考验,为了赢得空军与海军的订单,必须拥有足以打动军队的优秀性能。此时,成飞考虑到了一个间接问题,那就是作为中型多用途战斗机的j-16能否拥有空军与海军所需的制空能力。换句话说,如果j-16无法满足空军与海军的制空作战要求,与之配套的轻型战斗机就得拥有有限的制空作战能力,不能片面强调多用途性能。j-17别无选择,只能放弃“无人方案”,采用“有人方案”。
成飞的预先判断,对后期的研制工作产生了很大影响。
中航集团入主j-17项目之后,做的第一件事情不是加快研制进度,而是市场调研。为了弄清楚客户的需求,中航集团不但派人前往空军与海军的一线作战部队,设法获取战斗机的实战应用情况,还派了几支商务考察团前往极有可能采购j-17战斗机的友好国家,询问这些国家对多用途战斗机的性能需求。
民营企业的商业眼光在此时表现得淋漓尽致。